馬來西亞和新加坡為相鄰的東盟成員國，一直缺乏有效快速連接兩地的交通基建。2010年馬來西亞首相納吉啟動經濟轉型方案，目標是在2020年將馬來西亞轉型為高收入國，興建高鐵是其中一個重點計劃。

在2013年，星馬兩國宣布將會興建一條連接吉隆坡與新加坡的高速鐵路，又稱「隆新高鐵」：預計全長350公里，包括8個站；行車時速為每小時320公里，可將穿梭兩地的時間從目前駕車的車程5小時，大幅縮短至90分鐘；並預計在2026年落成。新加坡政府剛於今年10月4日向國會提交條例草案（Cross-Border Railways Bill），為隆新高鐵的興建和營運定下框架，內容涉及向高鐵營運方發出牌照、委託獨立審計方和批准建築工程的撥款。條例草案亦提及一旦鐵路工程危害國民，新加坡政府有權立即停止。

隆新高鐵招標 列7大要求

新馬兩國在2016年簽訂諒解備忘錄及雙邊協定後，分別由政府主導的新加坡高鐵公司（簡稱「新高鐵」）和馬來西亞高鐵機構（MyHSR）作為基礎設施承建單位（InfraCos），共同執行興建隆新高鐵。在今年2月，兩國委任3間馬來西亞企業組成的大財團為聯合發展夥伴，負責項目管理、提供技術支援和準備招標文件；招標文件中最重要的是成立高鐵「資產管理公司」（AssetsCo），其將負責設計、興建、出資和管理所有鐵路資產。

新高鐵和MyHSR已於今年7月5日和9月26日分別在新加坡和倫敦舉行了兩次招標說明會，並預計在本年度第四季招標。第一次招標會吸引了165所企業共400名參加者，介紹了資產管理公司的職責和遴選準則。據日媒報道，東日本旅客鐵道（JR-EAST）和住友商事都有出席第一次說明會。而在9月26日的第二次招標說明會，因為移師倫敦而吸引更大比例的歐洲企業參加。在兩次說明會中，新馬兩國政府列出了七大要求：安全性、可用性、技術成熟性、業務靈活性、以客為本的設計、財政穩定性和與新高鐵及MyHSR的合作性。在傳媒的報道中，並沒有留意到中國相關企業的蹤影。

中鐵建願夥港鐵 參與發展

今年9月19日國務院總理李克強與新加坡總理李顯龍舉行會談時表示，中國高鐵技術先進、安全可靠、性價比高，希望新加坡支持中國企業參與隆新高鐵。再者，在之前9月11日在香港舉行的第二屆一帶一路論壇上，中國鐵建董事長孟鳳朝亦向港鐵表達進一步合作的意願，強調兩者過去已有不少合作，而今後在一帶一路沿綫國家的鐵路項目，「中鐵建不能缺席，港鐵也不能缺席」。

事實上，港鐵於去年與中國中鐵簽訂諒解備忘錄後，一直有傳兩者有意共同競投隆新高鐵。究竟港鐵在境外的投資和經營業務是甚麼？這是決定港鐵可能怎樣參與隆新高鐵的主要因素。

港鐵目前除了在香港之外，還在6個城市有份營運地鐵，分別是：英國倫敦、北京、杭州、深圳、澳洲墨爾本和瑞典斯德哥爾摩。

港鐵在北京有份營運的地鐵包括四號綫、大興綫、十四號綫及十六號綫，批准營運期一般為30年。在北京的鐵路由北京京港地鐵有限公司營運，由港鐵（佔49%股權）與北京首都創業集團有限公司及北京市基礎設施投資有限公司合資擁有。此外，深圳龍華綫在2011年開通第一期，杭州地鐵一號綫則在2012年開通。而在國內的合作項目中，港鐵大多有一些地產項目的發展和管理權。至於在其他國際城市的業務，港鐵主要是經營現有的鐵路（包括維修和保養，但不包括興建鐵路和物業發展）。在6個城市的鐵路中，只有深圳龍華綫由港鐵全資擁有的附屬公司營運，其他鐵路港鐵都與當地公司聯營。

奪營運權 可與東盟深化合作

根據立法會在2014年6月25日的一份文件，港鐵作為一項重要內部監管的機制，其在國內的投資總額不可超過股東資本的15%；而至2013年在國內的實際總投資是125億港元，比例約是8%；至於其他海外投資，則只有6.7億港元。人力方面，當時只調派了139名香港員工到境外工作。港鐵雖然是上市公司，但提供本地服務才是其首要的公共責任，資金更不可以作大比例的海外投資。

雖然港鐵在海外經營鐵路的經驗充足（在內地亦有興建地下鐵的經驗），但是這些據點都位於已發展國家；難怪即使面對孟鳳朝的盛情邀請，馬時亨也僅能表示「需要先評估包括政治上及法律上的風險及考慮投資回報」，再決定在一帶一路主要為發展中國家的投資策略。而中國加入競投一事至今卻只聞樓梯響，具體信息不多。

新加坡和馬來西亞同為東盟及一帶一路國家，任何國家若能夠取得隆新高鐵營運權，可望之後與兩國及東盟深化基建合作。隆新高鐵自然而然成為各國必爭之地，歐美國家和日本積極尋求機會，新馬的大企業也不容有失。如前述日本亦抓緊參與隆新高鐵的機會，日本首相安倍晉三於2013年7月曾到訪馬來西亞，雙方達成共識：兩國將在高科技領域上合作，日本提供興建高鐵及處理水和污染物的技術，以加緊東南亞各國聯繫，共享經濟繁榮。今年5月，日本在吉隆坡主辦了一場高鐵研討會，會上國土交通大臣石井啟一提及日本新幹綫同時具備卓越的安全性和符合經濟成本的造價，希望能夠參與項目，打造一條連結東盟各國的鐵路。

另一方面，隆新高鐵仍然有很多不確定因素。首先，開通年期由2013年設定的2020年，已延後至2026年。造價亦將從2015年估算的148億新加坡幣，飈升到現在新加坡東南亞研究所（ISEAS）估計的200億至250億新加坡幣。

港鐵倘參與投標 難能可貴

在這龐大的高鐵項目上，港鐵未能展示領先的技術、財政和政治能力，最多只能成為國家鐵建企業走出去的其中一個夥伴；其資本和人力的投入，亦受到很大限制。此外，港鐵的強項是鐵路經營管理和物業發展，但這兩項主要是鐵路建設的後期工作，新馬政府很可能也不願意放棄其物業發展權。另一方面，港鐵並不容易證明其對整個項目前、中期的工作，具有更優勢經驗。

從各方公開消息反映，中國有關企業在這項目上的表現仍然頗低調，其前期工作是否到位？與新馬企業是否有合作空間？情況並不清楚。總的來說，港鐵如果有機會參與這次投標，已是難能可貴的第一步，是香港基建和軟實力另一層次的發展，是「併船出海」的新里程，我們拭目以待。

(原文刊於 2017年12月11日《香港經濟日報‎》)

撰文 香港中文大學亞太研究所全球中國研究計劃 羅祥國博士
　　 香港中文大學亞太研究所全球中國研究計劃 俞亦彤小姐